2.2.3 Mobiliteit en vervoer van personen: sociale en ecologische ongelijkheden in België

Het transport is een belangrijke economische druk. In België geven de gezinnen met de hoogste inkomens tien keer meer uit aan transport, in absolute waarde, dan de gezinnen met de laagste inkomens. De grootverdieners doen het vaakst een beroep op de auto en hebben het minst last van geluidsoverlast door het wegverkeer en vice versa.

Definitie

De figuren geven respectievelijk de uitgaven voor transport en de geluidshinder door het wegverkeer per categorie beschikbaar inkomen1, uitgedrukt in decielen. Elk deciel bevat 10% van de gezinnen. Deciel 1 is gelijk aan 10% van de gezinnen met het laagste inkomen en deciel 10 telt de 10% hoogste inkomens. Vermits de data uit enquêtes komen die niet gelijktijdig afgenomen zijn, komen de decielen niet exact overeen met dezelfde inkomenscategorieën in beide figuren.

De totale uitgaven voor transport in figuur 2.9 zijn opgesplitst in autokosten (aankoop, onderhoud, brandstof, verzekering), kosten voor openbaar vervoer en andere kosten. In dit overzicht zijn de volgende kosten niet opgenomen: vliegtuigkosten die in vakanties zitten en autokosten voor gezinnen die een bedrijfswagen gebruiken - wat vooral de hogere inkomens ten goede komt.

Situatie en trends

Het deel van hun budget dat gezinnen gemiddeld besteden aan transport, bedraagt voor de meeste zo'n 14%, behalve die aan de extremen - de gezinnen met de laagste en met de hoogste inkomens. Die besteden een kleiner deel van hun budget aan transport. Dat impliceert dat de bedragen die gezinnen aan transport besteden sterk verschillen naargelang de inkomens van de gezinnen. Die met de laagste inkomens geven gemiddeld ongeveer tien keer minder uit aan transport dan grootverdieners, namelijk 842,80 eur per jaar en 9 593,50 eur per jaar.

Los van de inkomenscategorie, gaan bijna alle uitgaven aan transport naar de auto, vooral de aankoop, het onderhoud en de verzekering. De uitgaven voor het openbaar vervoer zijn marginaal: gemiddeld 3,6% van de transportuitgaven2. Toch zijn die uitgaven in verhouding groter bij gezinnen met de laagste inkomens en vertegenwoordigen ze 10% van hun transportuitgaven.

Het percentage gezinnen dat last heeft van geluidshinder afkomstig van het wegverkeer daalt naarmate het gezinsinkomen hoger ligt. De beschikbare gegevens voor het Waalse gewest tonen dus dat de gezinnen met de laagste inkomens het meeste last hebben van dat soort geluidshinder.

Relevantie voor een duurzame ontwikkeling

Wie die twee indicatoren naast elkaar plaatst, ziet twee opvallende ongelijkheden die de armste gezinnen treffen:

Sociaal-economische ongelijkheden: deze gezinnen hebben een kleiner budget voor een auto of voor openbaar vervoer, wat hun mobiliteit beperkt. Om te voorzien in de behoeften die nodig zijn voor een algemeen aanvaard levenspatroon (werk, scholing, cultuur enz.), moet een individu zich meestal kunnen verplaatsen. Daarvoor wordt het vaakst de auto gebruikt. De auto wordt immers beschouwd als het gemakkelijkste vervoermiddel om die plaatsen te bereiken waar het individu in zijn behoeften kan voorzien.

Ecologische ongelijkheid: de armste gezinnen hebben ook het meest last van geluidshinder die het wegverkeer veroorzaakt.

De ontwikkeling van het transport en in het bijzonder het wegvervoer, heeft dus vooral nadelige gevolgen voor de gezinnen met de laagste inkomens.

Doelstelling

Op federaal niveau heeft de overheid beloofd om het spoorverkeer financieel aantrekkelijker te maken voor personen met een laag inkomen, kinderen jonger dan 12, gepensioneerden en voor mindervaliden (§ 450 en 468 van het Federaal plan inzake duurzame ontwikkeling 2000-2004). De federale overheid heeft ook beloofd om lawaaihinder van treinen en vliegtuigen te verminderen (§ 463, 475 en 476). Desondanks heeft ze zich tot niets verbonden over de geluidsoverlast die het wegverkeer veroorzaakt en de geluidsoverlast die gezinnen met een laag inkomen ervaren.

1Het percentage gezinnen in Wallonië die in hun woning lijden onder lawaai van het wegverkeer is een impactindicator in het dpsir-model (zie 2.1). Toch werd hij gekozen in dit deel om direct het verband met de voorgaande indicator te tonen. (figuur 2.9).

2Dat cijfer moet genuanceerd worden omdat de uitgaven voor openbaar vervoer ruime subsidies ontvangen van de overheid en de werkgevers er een deel van dragen.